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山手线（日语：山手線／やまのてせん Yamanote sen */?）是位于日本东京的铁路线，由东日本旅客铁道（JR东日本）运营[2]。其主要有下列4种定义，但大多是指定义2，包括JR东日本的旅客信息以及运行管理：
以下在本条目不特别列出的情况下，所指的均是定义2，即做为运行系统的山手线。 自1885年3月1日开业以来，山手线已发展为东京都心首要的公众运输动脉，现与都营大江户线并列为东京两大环城铁路。车站编号使用的线路记号为JY。在线路图的代表颜色及列车涂装颜色为莺色（日语：鶯色）（■，国铁黄绿6号（日语：黄緑6号））。 目录
简介[编辑]山手线是东京都心最大的交通动脉，也是东京首都圈铁路网络的骨干之一，环状的运行线路连结都心部众多主要地区。其与大阪的JR大阪环状线同为日本都市通勤铁路的代表。在都市发展上，山手线则已大致成为东京都市中心区域与市郊地带的分界、以及铁道交通的转接点。目前全线均采用JR东日本开发的E235系电车运行。 山手线的名称，来自于古时江户城西侧的“山之手（日语：山の手）”地区，该线最初兴筑时行经该区域，因而得名。 由于东京的地铁线路大多于山手线环状区间内侧交错布设，各大私铁线路也大多自环状区间外侧，向市郊呈放射状分布，因此山手线的30个车站当中，有27个是与其他铁路业者的转换站。除了得以换乘新干线的传统换乘大站——东京站与上野站、以及同样可换乘新干线的品川站之外，西半边的运营区间亦有池袋站、新宿站、涩谷站等多条私铁与地铁路线共同汇集的大型转换站，并以这些大型转换站为中心发展成数个东京的副都心。尽管现在已有多条地下铁路线与私铁路线相互贯通运营，但是山手线的地位没有受到影响。 山手线以载客（日语：定員）拥挤而闻名，其中又以上野站至御徒町站区间最为拥挤，不过近年随着车厢数的增加和更多新线路的出现，其拥挤状况已有缓解。 线路资料[编辑]线路名称的山手线
全线由JR东日本东京支社（日语：東日本旅客鉄道東京支社）管辖。前身日本国有铁道（国铁）时代，五反田－目白段为东京西铁道管理局管辖，池袋－秋叶原段为东京北铁道管理局管辖，神田－大崎段为东京南铁道管理局管辖。 另外，根据旅客营业规则（日语：旅客営業規則）的规定，山手线全线都属于大都市近郊区间的“东京近郊区间”，东京地区的电车特定区间（日语：電車特定区間）（E电（日语：E電）），特定都区市内制度下的“东京都区内”（ 运行方式与特色[编辑]E235系电力动车组上的电力动车组运行信息显示屏 山手线电车在环状的运行线路上，都是循固定方向往复行进。电车运行模式分为“外环”（外回り，顺时针方向）与“内环”（内回り，逆时针方向）：
（时刻表上以大崎站作为电车每一次环状运行间的分隔站。） 山手线的运营区间与许多其他JR线路的部分运营区间构成平行关系，例如东半边运营区间与JR东海道新干线、东北新干线、东海道线、东北线、京滨东北线、横须贺线、总武线（快速）、中央线（快速／本线各站停车／中央、总武线各站停车）、常磐线（快速／普通快速）各线平行；西半边运营区间与JR埼京线、湘南新宿线等平行。由于山手线电车每站皆停，因此具有与其他线路快速列车间相互接驳的功能。而且山手线运营区间的车站间距也比一般铁路来得短，接近城市轨道交通系统的平均站距。山手线的平均车站间里程是JR东日本管内线路中最短的，在所有JR集团中也仅次于大阪环状线（JR西日本）。 此外，在山手线的品川车站 - 田端车站（经由新宿车站）区间，还有一段铁道线路与山手线并行，被称作山手货物线。目前在这条线路上主要行驶的是埼京线、湘南新宿线及特急列车。 历史[编辑]山手线最早的原型为1885年3月1日通车的日本铁道品川线（私营铁道；赤羽站～品川站），是当时东京市区第一条南北向纵贯的铁路线，并与官设铁道的东海道本线会让。品川线原本是日本铁道为了连接作为港口的品川、横滨和东京北部的日本铁道第一区线计划的一部分。但是如果在地形起伏较大的山之手地区建设铁路，技术上和资金上都存在困难，因此在1883年7月28日，日本铁道第一区线以上野站为起点先行开通。直到2年后的1885年3月1日，当时计划的路线（品川站～赤羽站）才开通。当时日本铁道的最南端为上野站，官设铁道的最北端为新桥站。为了和官设铁道相连接，一种方案是直接建设连接这两站的铁路。这种方案虽然距离最短，但是因为需要穿过东京市中心的下町，建设上有较大的困难。而沿着山之手地区铺设铁路的另一种方案虽然距离较长，但是当时沿线人口较少，铺设铁路相对容易，所以最终选择了后者。营业最初在新桥站-品川站-赤羽站之间每天有4列往返列车行驶。 1891年9月1日，日本铁道第一区线至第五区线全部通车，东京和东北地方得以以铁路相连接。与此同时，日本铁道开始计划建设土浦线（1901年改称为海岸线，现在的常磐线）与品川、横滨方面的联络线。土浦线经过土浦站-南千住站-田端站连接了茨城县的土浦、水户地区和东京北部，于1896年12月25日通车。1903年4月1日，这段连接田端站和池袋站的联络线（山手线支线）随着池袋站的开始运营正式通车。当初联络线规划以目白站为终点，但是因为目白站周边难以取得用以扩张车站的土地，最终改为在池袋站与品川线交汇。这个规划使得驹込站与巢鸭站之间的线路呈西南走向，而在大冢站附近转向西北。这条联络线最初被称为丰岛线，在开业前的1901年11月16日与品川线合称为山手线。 山手线支线通车后，山手线承担了东北线、信越线、常磐线、中央线和东海道线连接的任务。由于日俄战争爆发，铁路货物运输量大幅增加，因此从1904年新宿站-池袋站间的线路开始，至1910年，除池袋站-赤羽站区间外全线实现复线化。 随着新的东京站完工启用，1919年，山手线的运营区间一度与延伸通车至东京站的中央线连接，形成“の”字形的运行方式（中野站～东京站～品川站～池袋站～上野站）。直到1925年11月1日，上野站～神田站段完工，山手线才真正转变为环状的运营区间。原本山手线电车于田端站～田町站段，与京滨线（也就是后来的京滨东北线）电车共用轨道，1956年11月19日，东海道本线触线及东北本线触线双复线轨道增设完成，山手线电车与京滨东北线电车分离运行，各自使用独立的轨道设施。1972年，赤羽站～池袋站段与山手线分离，1985年与新建的东北本线别线，组成“埼京线”运行系统。 年表[编辑]日本铁道国有化前[编辑]山手线运行系统变迁 带有*的车站是线路分离后属于赤羽线的车站。
国有铁道时代[编辑]1928年至1944年间拍摄的大冢站
JR东日本成立[编辑]205系AD Train（日语：ADトレイン）（2003年8月3日高田马场站）
2000年代以后[编辑]
215(Go)号的乘车券 旧形国电为模型的广告包覆列车（日语：ラッピング車両） 绿色（莺色）电车登场50周年纪念的“绿色山手线广告包覆列车” E231系500番台引退纪念线路牌Tau 506编组
“山手线”的日语读法[编辑]山手线最早曾长期读作“やまのてせん”（Yamanote-sen）。然而在盟军占领时期，依驻日盟军总司令部（GHQ）的指示，“山手线”的日文平假名与罗马字拼音，都是直接依汉字发音拼为“やまてせん”（Yamate-sen；Yamate Line）。但是自1971年起，当时的经营者—日本国有铁道（JNR，1987年民营化为JR）决定将“山手线”全面统一拼为“やまのてせん”（Yamanote-sen；Yamanote Line）。关于作出这个改变的原因，有两种说法：国铁方向认为，依线路名称的起源来看，“山手”拼成“やまのて”比较合理；另一种说法则是为了避免与横滨的根岸线“山手站”（やまてえき），以及后来兴建的神户市营地下铁“山手线”（依旧拼为“やまてせん”）相互混淆。 使用车辆[编辑]现时使用车辆[编辑]E235系（2018年4月14日池袋站） 使用属于东京综合车辆中心（日语：東京総合車両センター）的E235系列车。统一为11节编组，E235系的先头部与侧面门部分使用莺色（■）。 E235系列车于2015年11月30日起使用[新闻 3][JR 2]。2020年1月20日最后的E231系500番台结束营业运行[21]，统一为E235系。 过去使用车辆[编辑]以下全部为电力动车组。
运行形态[编辑]东京站到发班次（平日早上）山手线与中央线快速的比较
山手线是一条由首都起以放射状延伸的铁路网，连结主要尽头站的首都内的完整线路[27]，并实施高频率运行[28]。 由于行走多个路段（山手线、东北本线、东海道本线），运行形态则是环状运行，运行方向不以上行、下行而是使用外环、内环作为旅客导览。环状线路的复线外侧对于左侧行走列车为外环（顺时针：品川站 → 涩谷站 → 新宿站 → 池袋站 → 上野站 → 东京站 → 品川站），复线内侧对于左侧行走的列车为内环（逆时针）[29]。 运行班次因应都心旅客需求非常庞大而十分频繁，早晚繁忙时间约每2－3分1班，日间时段每约4分钟1班运行。但是首班车和末班车的时间（早上、深夜）的班次较疏落。由于时刻表内班次非常多[28]，平日早上班次比中央线快速还少。由于新宿站等使用者较多的车站上下车时间较长，山手线的运行班次难以缩短。中央线快速在新宿站虽然同样需要一定上下车时间，但是单方向设置了1面2线站台，先行列车与后续列车可以分别停靠不同站台上下车，山手线无法做到。 此线路没有设定列车类别，所有列车都是各停，形成平行时刻表。1圈34.5公里所需时间在日间（b速）为59分钟（起尽头站的停车时间除外）[30]。此线路本身虽然不设定列车类别，京滨东北线快速运行日间时段在并行路段与山手线各站停车可实施缓急分离运行[31]。快速停车站间、尤其田端站－上野方向间，上野站－东京方向间，秋叶原站－滨松町方向间，东京站－滨松町方向间的各路段乘车，使用京滨东北线快速较快，但使用运行班次不同的京滨东北线也不一定较早到达[注释 4]。与同样环状运行的大阪环状线不同，没有直接由其他线路直通列车改别类别，或中途中站折返往反方向运行的列车[32]。 列车投入使用后，基本上全日都以同一方向环状运行。以中途站为终点的列车只限平日上午往池袋与每日晚上往品川、大崎。中途站始发的列车每日早上的田町开与平日下午的池袋开[33]。 环状运行的列车各站目的地导览，以主要6站（东京站、上野站、池袋站、新宿站、涩谷站、品川站）当中最近的2站作为“往○○、△△方向”（例如有乐町站外环列车会导览往品川、涩谷方向）。 列车车次（日语：列車番号）以时刻表上的分界站大崎站为基准。外环为奇数，内环为偶数，“大崎站开出时间（24小时制）”+“该编组当日的使用编号”，末尾为“G”。故此，山手线约1时间绕1周的列车在大崎站会改变列车车次的“大崎站开出时间”部分并继续运行（但是往大崎列车除外）。但其他车站始发列车若在大崎站00分以前开车列车则要“始发时间（24小时制）”减1[34]。 山手线平日外环328班，内环322班，合计1日650班运行。周末假日外环297班，内环286班，合计583班。2007年3月18日时刻表改正，外环在平日早上繁忙时间加开1班，黄昏繁忙时间削减1班，全体运行班次不变，假日不变，内环平日削减4班，周末假日削减5班。此改正以后每2分20秒1班，1小时运行25班。改正前日的17日为止每2分30秒1班，1小时运行24班。此时运营车辆由205系改为E231系，Analog ATC改为数码ATC可缩短1分钟－1分40秒[35]。 山手线 始发、终到列车数 各站、各时段内译（2007年3月18日改正）
作为例外的使用，后述的翻新工程日在田端站－田町站间仍与京滨东北线共用轨道时，此路段的运行班次会削减至来往池袋站与大崎站之间的列车设定5班当中1班。为此，大崎站－田町站间与池袋站－田端站间的运行班次会较长[36]。1956年11月19日山手线与京滨东北线轨道分离，两线皆可增加运行班次，由于车库建设的速度追不上车辆数增长的速度，一部分列车必须在京滨东北线的蒲田电车区（日语：蒲田電車区）与下十条电车区（现在的下十条运行区（日语：下十条運転区））留置，也会有京滨东北线直通往蒲田与往东十条运行入库班次。此列车已在1967年品川电车区（现时东京综合车辆中心（日语：東京総合車両センター）东区）完工而废除[37]。 每年10月假日（实为体育之日）会开行中途不停车的团体专用（日语：団体専用列車）临时列车（日语：臨時列車）。这是大崎周边城镇协议会举办的活动“品川梦先生桥”的企划运行，会在大崎站出发绕山手线运行1周回到大崎站。至2006年为止为内环方向，2007年以后改为外环方向行走[38]。2016年10月运行时当时1班只使用最新锐的E235系Tau 01编组。2017年运行合计超过30次，2020年10月11日[注释 5]运行合计达33次。除此以外，8月最后星期六东京综合车辆中心（日语：東京総合車両センター）对外开放时，Byu（日语：びゅう）企划会运行限定团体申请人乘搭的团体列车。此企划与“品川梦先生桥”相同，大崎站出发通过中途中站回到大崎站的临时列车。除此以外2005年运行的“山手线开业120周年”纪念列车也没有中途停靠站[31]。 大晦日至元旦的通宵运行（日语：終夜運転）时，外环每10分钟1班，内环每12分钟1班运行。此时原宿站会开放明治神宫参拜客用临时站台[39]。现在正在实施临时站台扩建常设化工程。2020年3月21日启用新站舍，原宿站成为变相对向式2面2线站台形式[40]。 车站列表[编辑]此处列出山手线的各站、营业里程、接续线路、所在地，顺着车站编号由东京站起以内环方向至东京站。《铁道要览》记载的山手线正式起点是品川站，终点是田端站，运行系统上的起终点是大崎站。
本模板：
目黑站－惠比寿站间通过目黑区，巢鸭站－驹込站间通过文京区，神田站－东京站间通过中央区，但没有设站。 废除路段[编辑]货物支线、1916年废除大崎站－大井町站废除线路所[编辑]品川站－池袋站－田端站间曾设有的线路所。（）内是品川站起计的营业里程。
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参考资料[编辑]注释[编辑]
来源[编辑]
JR东日本[编辑]
新闻记事[编辑]
参考文献[编辑]书籍[编辑]
杂志[编辑]
外部链接[编辑]
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